Защо приветствам плана за ценообразуване на задръстванията в Ню Йорк

Радвам се, че Ню Йорк е на път да стартира да таксува транспортните средства за пренаселените улици на Манхатън и споделям, че като нов Жител на Джърси — член на тълпата на мостовете и тунелите — който ще заплаща тлъста такса, когато карам в зоната на тапите в Манхатън.

Взимам рейс за работа в града през тунела на Линкълн, само че от време на време влизам и в Манхатън, най-вече през уикендите. Така че аз съм един от виновниците за тапите. Разбирам за какво това е неприятно нещо и разбирам за какво таксуването за влизане в зоната ще реализира голям брой цели.

Ще направи улиците на Манхатън по-малко задръстени, което ще направи шофирането в градът е по-малко агонизиращ. Автобусите ще станат по-популярни, тъй като ще се движат по-бързо. Линейките и пожарните коли ще стигат до дестинациите си по-бързо. Ще има по-малко замърсяване на въздуха.

И парите, набрани от таксите за тапи – оценени на към 1 милиард $ годишно – ще бъдат задоволителни, с цел да покрият лихвите и заплащанията по главници по към 15 милиарда $ за финансови усъвършенствания на метрото, рейсовете и районните влакови линии в града.

Inrix, събирач на данни, Ню Йорк е едвам четвъртият най-лош град в Северна Америка във връзка с закъсненията в трафика — не толкоз зле, колкото Чикаго, Бостън или Торонто, само че по-лошо от мексиканските Монтерей, Филаделфия, Маями, Сан Франциско, Лос Анджелис и Вашингтон. (Въпреки че M.T.A споделя, че Ню Йорк е най-лошият в страната.)

През новогодишния уикенд интервюирах Катрин Уайлд, движеща се в Ню Йорк, която е президент и основен изпълнителен шеф на Partnership for New York City, организация с нестопанска цел, представляваща доста от най-големите работодатели в града. Тя е член на панел със синя панделка, Съвета за обзор на подвижността на трафика на Metropolitan Transit Authority, който през ноември издаде рекомендации за ценообразуване на тапите. (Бордът на M.T.A. ще гласоподава проекта след обществени чувания, планувани за 29 февруари до 4 март.)

Празните улици са знак за проблеми в града, сподели Уайлд, само че „ има миг, в който трафикът се трансформира от здравословно нещо в огромен разход. “ Ню Йорк, сподели тя, е минал тази точка.

Уайлд сподели, че е чула доста недоволства по отношение на проекта за тапи и предизвестия, че няма да работи. Тя сподели, че не се тормози: „ Във всеки град, който е наложил такса за тапите, имаше огромна опозиция преди обстоятелството. И една година след използването му, хората споделят: „ Защо не направихме това от дълго време? “

В Стокхолм имаше опозиция против тест за ценообразуване на тапите, който стартира през 2006 година Но откакто съумя да понижи трафика в централния град с 22 %, гласоподавателите направиха системата непрекъсната на референдум по-късно същата година.

споделя, че таксуването съгласно изминатото разстояние е „ към момента след няколко години. “)

Ню Йорк избра по-проста система, която е по-лесна за осъществяване и обезпечава груба правдивост, сподели Матю Тардуно, помощник по стопанска система в университета на Илинойс, Чикаго. „ Мисля, че проектът на Ню Йорк е страховит “, сподели Тардуно, който е изучавал ценообразуването на тапите. „ Не виждам никаква зейнала дупка. “

Едно преимущество, което Манхатън има – и липсва на град като Сан Франциско – е, че релативно малко транспортни средства просто минават през Манхатън по пътя до някъде другаде. Те най-често влизат в Манхатън, с цел да бъдат в Манхатън. Причината, заради която това е преимущество, е, че таксата ще накара водачите да вършат по-малко пътувания, а не просто да подхващат по-дълги пътувания, с цел да избегнат зоната на тапите, както може да се случи в други градове, където задачата им не е била да стигнат до самия център на града.

документ, който той написа с професори и сътрудници в Станфорд и Масачузетския софтуерен институт, който демонстрира по какъв начин преразпределянето на приходите, събрани от ценообразуването на тапите посредством връщане на събраните пари в верните ръце, може да понижи тапите, без да утежнява икономическата правдивост: По-бедните водачи печелят от парите непосредствено, до момента в който техните по-богати сътрудници се облагодетелстват посредством понижено време за пътешестване и неудобства. Идеята е всички да бъдат добре или по-добре, в сравнение с са били преди приемането на проекта, което усилва политическата толерантност.

Ню Йорк, несъмнено, не е преразпределяне на приходите по този метод. Поставя го в публичния превоз. Това също не е неприятен вид, сподели Джалота. Може да е по-политически задоволително от преразпределянето му измежду водачите.

Като гражданин на Ню Джърси, имам едно неодобрение по отношение на проекта на панела със синя лента, който е, че никой от събраните пари ще отидат за възстановяване на публичния превоз в Ню Джърси, макар че хората от Ню Джърси ще платят огромна част от 1 милиард $. Когато попитах Уайлд за това, тя сподели, че пътуващите и посетителите от Ню Джърси ще се възползват от подобренията в метрото и рейсовете в града. Което е правилно, само че хайде, хвърлете ни кост.

работен документ от Линдзи Булингер от Технологичния институт на Джорджия, Аналиса Пакъм от университета Вандербилт и Кери Райсиан от университета на Кънектикът. Плащанията от непрекъснатия фонд, които се основават на хонорари за петрол, отиват за всички поданици еднообразно, без значение от прихода, тъй че съставляват тип повсеместен главен приход.

Цитат на деня

„ Развиваща се стопанска система, която съумява да усили трайно своята норма на икономисване (инвестиции), ще има по-високо равнище на произвеждане, в сравнение с в случай че не го е направил и затова би трябвало да пораства по-бързо за известно време. Но няма да реализира непрекъснато по-висок ритъм на напредък на производството. “

— Робърт Солоу, лекция след приемането на Нобеловата мемориална премия за стопански науки (8 декември 1987 година )